日本人拆了辆比亚迪海豹还出了本书定价67万！

  这波操作来自日本规模最大的出版社——日经BP社，他们买了一辆海豹，从车轱辘、底盘到电池包和座椅，都拆解了个遍。

  （约4.5万人民币），这个价格还是简版的书籍，如果要购买在线服务+书籍的套餐，售价达到了132万日元，约人民币

  这本书和拆解的视频将在今年9月15日正式刊发，A4大小，共计 350页，买书附属一张DVD光碟，内含拆解视频...

  这个场面像极了燃油车时代，国内自主品牌们买国外车型拆解，从而进行逆向研发的套路。

  这本书开篇就说明了目的，为了彻底拆解比亚迪海豹，解读中国的“技术力量”和“发展方向”。

  ，分别详细介绍了亚迪海豹的动力总成、机壳（车体）、车身、内饰、电子设备、电子控制单元等，每一部分还细分成了6—9个单独小章节，甚至连车顶内衬、前挡泥板这种细节都没有放过。

  ，成为世界第一的EV制造商，认为比亚迪在设计上有着引领世界标准的远见卓识。

  他们介绍称，比亚迪从一家电池制造商起家，如今除了是一家汽车制造商外，还发展成为一家

  的大型公司，产品范围广泛，从模具到座椅、电源转换器和电子控制单元等领域都有涉及。

  为了了解“未来引领世界EV的中国厂商”的发展方针和设计理念，他们认为选用了什么样的

  书籍的研究人员还把海豹上的技术重点圈了出来，表示比亚迪最新的平台配置，集成了高压系统和EV驱动控制相关功能的动力单元，以及作为电池组结构的“CTB: Cellto Body（电池一体化技术）”等，这些是

  设计方面，以及像特斯拉一样集中的车身系统ECU集成方面，比亚迪使用了被称为

  ，集成了电机控制器、电池管理系统（BMS）等，除了安装刀片电池的新结构和集成热管理系统外，车载电气元件的中央控制度也领先于目前的各大汽车制造商。

  最后这些人得出一个结论：比亚迪海豹并不仅仅是面向单一市场的量产车，还是

  参与这次拆解过程的高级研究员狩集浩志在文章序言说道，“我们发布了许多关于这家中国制造商的开发政策和设计理念的信息，因此

  这么来看，这本书卖接近5万块的原因就好解释了。显然，这本书并非面向普通的读者，大概率会卖给整车厂还有零部件企业的研发部门。

  20年前，也就是2003年，日经BP社发表了一篇题为《汽车产业，日本会被中国超过吗？》的文章，指出中日两国在汽车技术上的差距还相差

  然而在新能源浪潮的裹挟下，在燃油车领域领先的日本汽车，已经开始逐步失去掌控力，日本工匠们也不得不低下了头。

  随书配套的视频中显示，日经BP社在2019年，对特斯拉“Model S”和“Model 3”分析了设计理念，并且对其独有的动力总成进行了

  第二代“MIRAL”新型燃料电池（FC）系统分拆，分析构成部件及其连接形态。

  ，同样给予了很高的评价。这也意味着，中国新能源技术已经有了亮相世界舞台的底气。

  不止日经BP，日本在最近的几年时间里，不知道拆了多少中国车，似乎开启了师夷长技以制夷的“日式”洋务运动。

  mini EV从动力电池、半导体、电容器等电器组件，大部分都是由中国企业提供。

  的极为严格，但设计定位很精确，非常适合短途需要，因为较短续航里程的小车，不需要很多高端的配置。

  据他估算，MINI EV的成本结构合计48万日元（约合人民币2.7万元），再加上运输，营销等一系列成本，一辆车只赚88元人民币，而丰田打造的本土两门两座C+pod，也要售价165万日元（8万人民币），这是他们

  最后山本真义教授也坦言，以日本现有的供应链，没法造出一台定价如此之低的电动车。

  此前，一位在日本丰田汽车工作的中国留学生爆料，丰田公司日本总部一口气会买好几十台进口

  因为比亚迪的零件上全是中文标识，日本人无法理解，而自己则拿着每个月9500元的工资为他们翻译中文标识。

  诚然，我国的汽车工业起步较晚，发展缓慢。内燃机时代的市场，被工业化发展多年的国家抢跑，很长一段时间，中国车企都被外资企业卡着脖子。

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